UNA METRO RIMASTA DESIDERIO

UNA METRO RIMASTA DESIDERIO

La recente presentazione del collegamento Aeroporto – Stazione ferroviaria ha lasciato più di qualche perplessità nei brindisini.

A tal proposito Legambiente ritiene che il discorso vada ampliato alla intera mobilità urbana e presenterà, nelle prossime settimane, la proposta che il gruppo di lavoro sta terminando (ma questo è un altro discorso che affronteremo a breve).

In merito allo “Shuttle”, nome spaziale che sta ad indicare molto più semplicemente un autobus che collega una nuova stazione da realizzare presso l’ospedale “Perrino” all’aeroporto, Legambiente ritiene l’opera assolutamente inefficace a garantire un buon collegamento fra due dei tre più importanti luoghi di spostamento di massa ovvero aeroporto, ferrovie e il trascuratissimo porto (sic!). Il trasporto su gomma, infatti, è nelle politiche di mobilità urbana superato e deve essere ridotto e non incentivato.

Durante l’illustrazione del progetto (non presente sul sito del Comune e del quale non è stata fornita alcuna copia in sintesi) è stata data la paradossale asserzione che a sostegno dello shuttle (cioè del trasporto di passeggeri su gomma), ci sia anche il fatto che i salentini preferiscono raggiungere l’aeroporto in auto: visto che oggi il trasporto in pullman esiste già, senza costi faraonici connessi, ma non è affatto pubblicizzata la fermata esistente a pochi passi dalla stazione centrale di Brindisi, non basterebbe promuovere l’esistente a costo quasi zero?

La scelta di creare una stazione di scambio all’ospedale “Perrino” non migliora affatto la qualità del collegamento rispetto all’attuale situazione, stimolando il ricorso ad auto private rispetto ai mezzi pubblici. Chi, non si sa perché, dovrebbe essere attirato dal passaggio dall’automobile al bus al Perrino?

Nessuna controindicazione tecnica (attraversamento della SS379, ad esempio) viene sollevata contro la creazione di una linea su rotaia che per Legambiente è l’unica funzionale, se connessa al potenziamento delle linee, dei servizi e dei mezzi pubblici di trasporto verso e dentro Brindisi. Ricordiamo che una metropolitana leggera o di superficie, presente in molte città italiane ed europee, può utilizzare la stessa banchina stradale delle autovetture attraverso la regolamentazione semaforica.

Ventisette anni fa Legambiente donò all’allora Sindaco Masiello un Piano della mobilità che coniugava il recupero dei percorsi e sottopassi viari sottoutilizzati, piste ciclabili, la circolare del mare ed una metropolitana di superficie che seguisse ed amplificasse le linee ferroviarie.

Ennio Masiello, nell’apprezzare molto la proposta disse, con la sua proverbiale ironia, che l’unico limite per Brindisi era il basso costo dei lavori da eseguire.

Abbiamo sempre avuto bene in mente questo commento quando sono stati presentati e sono naufragati piani dei trasporti e progetti, quando anche i buoni propositi legati alla pianificazione per Area Vasta hanno finito con l’essere contraddetti dalla solita scelta delle megaopere pubbliche a scapito delle proposte di Legambiente e di altri.

Come l’efficientamento delle linee ferroviarie esistenti, la creazione di varie stazioni nuove in area urbana e del tunnel richiamato a Bari possano costare enormemente meno di quanto annunciato per coprire 6 km su rotaia del tutto bocciati a Brindisi è del tutto incomprensibile, ed incomprensibile è anche il fatto che a Bari abbiano scelto il trasporto su rotaia che secondo i ben più “oculati” (?) fautori del trasporto su gomma a Brindisi sarebbe antieconomico. E se ciò fosse vero – e non lo è – perché gli oculati difensori delle risorse finanziarie pubbliche non si sono limitati a migliorare, pubblicizzare e diversificare come collocazione fisica (a ridosso della stazione ferroviaria) e  con possibili stazioni di scambio con bus urbani ed extraurbani, quale è l’attuale fermata del bus di collegamento con l’aeroporto?

Legambiente non ha ostacolato in fase preliminare il progetto, per evitare il blocco dell’erogazione dei 40 milioni di euro, ma oggi, chiede alla Amministrazione Comunale di aprire una consultazione sul progetto, prima di procedere alla fase di esproprio non avviata dei terreni privati, ovviamente non realizzabili nei tempi indicati per l’inizio dei lavori (1/9/2014).

L’Associazione annuncia la presentazione di osservazioni e proposte alternative sia nel merito tecnico, sia affinchè sia evitata qualsiasi successiva azione di sottoposizione del bilancio costi-benefici alla verifica contabile.

Durante la presentazione dell’opera è stato perfino quantificato in 115 milioni di euro la progettazione di una metropolitana leggera che utilizzi le linee ferrate esistenti e le colleghi all’aeroporto.

Evidentemente non si conoscono i costi (70 milioni di euro preventivati ed 81 milioni a consuntivo) della metropolitana che attraversa la città di Bari e sue frazioni collegandola con l’aeroporto da estendere, in seguito, fino al porto. L’amplissima metropolitana (che si riconnette con la metropolitana urbana inaugurata nel 2008) è lunga 7,67 km, di cui 4,73 in trincea, 2,15 in galleria, interamente a doppio binario con velocità massima di 110 km/h. Ha il pregio di svilupparsi interamente su rotaia, con svariate stazioni in area urbana, connettendo rapidamente periferie, quartieri ed anche città mal collegate tra loro, per sfociare, all’altezza di Palese in un lungo tunnel pedonale che porta fin dentro l’aeroporto. (fonte www.ferrovie.it)